ENMIENDA A LA TOTALIDAD A LA PROPUESTA DE ACUERDO DE APOYO A LOS TRENES DEL NORTE Y DEL SUR DE TENERIFE Y DE SOLICITAR LA INCLUSIÓN DE ESTAS INFRAESTRUCTURAS EN EL PEI.
ARTÍCULO RECIBIDO DE: Jaime Coello Bravo
Jaime Coello Bravo, Concejal no adscrito, presenta al Pleno del Ayuntamiento de Puerto de La Cruz, la presente enmienda para su debate y aprobación, si procede, de
acuerdo con la siguiente;
EXPOSICIÓN DE MOTIVOS
Este punto concreto del orden del día se limita a proponer el apoyo al acuerdo plenario adoptado por el Excmo. Ayuntamiento de Los Realejos instando a este Ayuntamiento a mostrar oficialmente su apoyo a los trenes del Norte y del Sur de Tenerife y a solicitar la inclusión de estas infraestructuras en el PEI (Plan Extraordinario de Infraestructuras) del Estado. La propuesta carece de una evidente falta de concreción.
La solicitud es tan genérica, que no se sabe qué es lo que se pretende que apoyemos los miembros de esta Corporación.
No se aclara, si se refiere a lo que se ha realizado hasta la fecha en materia ferroviaria, es decir, el Plan Territorial Especial de Ordenación de la infraestructura del Tren del Sur, aprobado definitivamente y el Plan Territorial Especial de Ordenación de la infraestructura del Tren Norte, en fase de avance, formulados ambos instrumentos por el Cabildo de Tenerife o a un apoyo genérico a los trenes en Tenerife.
Si lo que se quiere respaldar son los Planes Territoriales de Ordenación de las infraestructuras de los trenes del Norte y el Sur, hay que hacer constar en primer lugar, la manifiesta falta de competencias del Cabildo de Tenerife en materia de ferrocarriles.
En este sentido, La Constitución Española establece en su art. 149.1.21 que el Estado tiene competencia exclusiva, entre otras materias, sobre ferrocarriles y transportes terrestres que transcurran por el territorio de más de una Comunidad Autónoma. Y en virtud de su art. 148.1.5 C.E., las Comunidades Autónomas podrán asumir tal competencia si el itinerario se desarrolla íntegramente en el territorio de la Comunidad Autónoma.
De acuerdo con el artículo 30.18 del Estatuto de Autonomía de Canarias, la Comunidad Autónoma tiene competencia exclusiva en materia de ferrocarriles y el transporte desarrollado por este medio. De conformidad con lo previsto en el artículo 3 del Decreto 159/1994, de 21 de julio, de transferencias de funciones de la Administración Pública de la Comunidad Autónoma de Canarias a los Cabildos Insulares en materia de transportes terrestres y por cable, son competencias y funciones cuya titularidad corresponde a la Administración Pública de la Comunidad Autónoma de Canarias, entre otras, las siguientes: la planificación regional de la actividad de los transportes en Canarias y de su infraestructura, con audiencia de los Cabildos Insulares, y la ordenación de la actividad del sector de transportes, elaborando y aprobando las disposiciones en esta materia.
ARTÍCULO RECIBIDO DE: Jaime Coello Bravo
Jaime Coello Bravo, Concejal no adscrito, presenta al Pleno del Ayuntamiento de Puerto de La Cruz, la presente enmienda para su debate y aprobación, si procede, de
acuerdo con la siguiente;EXPOSICIÓN DE MOTIVOS
Este punto concreto del orden del día se limita a proponer el apoyo al acuerdo plenario adoptado por el Excmo. Ayuntamiento de Los Realejos instando a este Ayuntamiento a mostrar oficialmente su apoyo a los trenes del Norte y del Sur de Tenerife y a solicitar la inclusión de estas infraestructuras en el PEI (Plan Extraordinario de Infraestructuras) del Estado. La propuesta carece de una evidente falta de concreción.
La solicitud es tan genérica, que no se sabe qué es lo que se pretende que apoyemos los miembros de esta Corporación.
No se aclara, si se refiere a lo que se ha realizado hasta la fecha en materia ferroviaria, es decir, el Plan Territorial Especial de Ordenación de la infraestructura del Tren del Sur, aprobado definitivamente y el Plan Territorial Especial de Ordenación de la infraestructura del Tren Norte, en fase de avance, formulados ambos instrumentos por el Cabildo de Tenerife o a un apoyo genérico a los trenes en Tenerife.
Si lo que se quiere respaldar son los Planes Territoriales de Ordenación de las infraestructuras de los trenes del Norte y el Sur, hay que hacer constar en primer lugar, la manifiesta falta de competencias del Cabildo de Tenerife en materia de ferrocarriles.
En este sentido, La Constitución Española establece en su art. 149.1.21 que el Estado tiene competencia exclusiva, entre otras materias, sobre ferrocarriles y transportes terrestres que transcurran por el territorio de más de una Comunidad Autónoma. Y en virtud de su art. 148.1.5 C.E., las Comunidades Autónomas podrán asumir tal competencia si el itinerario se desarrolla íntegramente en el territorio de la Comunidad Autónoma.
De acuerdo con el artículo 30.18 del Estatuto de Autonomía de Canarias, la Comunidad Autónoma tiene competencia exclusiva en materia de ferrocarriles y el transporte desarrollado por este medio. De conformidad con lo previsto en el artículo 3 del Decreto 159/1994, de 21 de julio, de transferencias de funciones de la Administración Pública de la Comunidad Autónoma de Canarias a los Cabildos Insulares en materia de transportes terrestres y por cable, son competencias y funciones cuya titularidad corresponde a la Administración Pública de la Comunidad Autónoma de Canarias, entre otras, las siguientes: la planificación regional de la actividad de los transportes en Canarias y de su infraestructura, con audiencia de los Cabildos Insulares, y la ordenación de la actividad del sector de transportes, elaborando y aprobando las disposiciones en esta materia.
En virtud de la modificación introducida por el artículo 1 de la Ley 8/2001, de 3 de diciembre, de modificación parcial de la Ley 14/1990, el apartado número 14 de la disposición Adicional Primera de la Ley 14/1990, de 26 de julio, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas de Canarias, establece que “Quedan transferidas a las islas, en su ámbito territorial respectivo, las competencias administrativas sobre las siguientes materias: 14. Transportes por carretera o por cable, Ferrocarriles, en el marco de lo que disponga la normativa sectorial autonómica”. Del tenor literal del precepto trascrito podría entenderse que la competencia transferida es única y concretamente el transporte desarrollado por medio de ferrocarriles, no la materia “Ferrocarriles” en general, y por lo tanto, cabe interpretar que no se ha transferido a las islas la competencia o función en materia de elaboración del planeamiento territorial de infraestructuras ferroviarias.
En cualquier caso, la efectiva asunción por los Cabildos insulares de tales competencias administrativas transferidas a las islas se rige por los criterios y procedimientos contemplados en las Disposiciones Transitorias Tercera y Cuarta de dicha Ley, en virtud de los cuales dicha asunción efectiva está condicionada a la previa existencia, en primer lugar, de la adopción de un Acuerdo por la Comisión de Transferencias, que determinará “las funciones que comporte la competencia transferida, las que sigan correspondiendo a la Administración Pública de la Comunidad, aquellas que deban compartir esta Administración y los cabildos insulares y el método para el cálculo y determinación de los servicios, medios personales y materiales y recursos que deban ser traspasados a los cabildos insulares para el ejercicio de esas funciones transferidas”; en segundo lugar, la aprobación por el Gobierno de Canarias de un “Decreto de Transferencias en el que se describan las funciones transferidas, compartidas y reservadas, y la metodología precisa para llevar a cabo los traspasos de servicios, medios y recursos”; en tercer lugar, la aprobación por el Gobierno de Canarias de “los anexos de traspasos en que, para cada Corporación, se precisen los servicios, medios personales y materiales y los recursos traspasados”; y en cuarto y último lugar, “Publicado cada anexo, por el correspondiente Cabildo Insular y por la Administración Pública de la Comunidad se suscribirá la oportuna Acta de recepción y entrega de servicios, expedientes, bienes, personal y recursos traspasados. Desde la fecha de este Acta el Cabildo ejercerá efectivamente la competencia transferida”. En relación con los referidos criterios y procedimientos para la asunción efectiva por los Cabildos de las competencias administrativas transferidas a las islas en materia de ferrocarriles, resulta necesario destacar
que:
Primero: hasta la fecha no se ha adoptado Acuerdo alguno por parte de la Comisión de Transferencias que determine las funciones que comporta la competencia transferida en materia de ferrocarriles, las que siguen correspondiendo a la Administración Pública de la Comunidad, ni aquellas que deben compartir esta Administración y los cabildos insulares.
Segundo: el Gobierno de Canarias no ha aprobado ni publicado el correspondiente Decreto de Transferencias en el que se describen las funciones transferidas, compartidas y reservadas, ni ha aprobado ni publicado los anexos de traspasos, ni se ha suscrito la oportuna Acta de recepción y entrega.
Por lo tanto, los Cabildos no pueden por el momento ejercer efectivamente la competencia transferida en materia de ferrocarriles, porque no se han cumplido los criterios y procedimientos previstos legalmente para la efectiva asunción de la misma, de tal forma que hasta este momento no se ha determinado cuáles son las funciones que comporta la competencia transferida en materia de ferrocarriles, las que siguen correspondiendo a la Administración Pública de la Comunidad, ni aquellas que deben compartir dicha Administración y los cabildos insulares.
A lo ya expuesto debe añadirse que en el ámbito de la Administración de la Comunidad Autónoma de Canarias, la Consejería de Infraestructuras, Transportes y Vivienda es la Consejería encargada de la propuesta y ejecución de las directrices generales del Gobierno de Canarias en el área material de los Ferrocarriles.
Son funciones de la Viceconsejería de Infraestructuras y Planificación, en materia de ferrocarriles proponer la aprobación de las normas técnicas de planificación, proyecto, construcción, conservación y explotación de las infraestructuras ferroviarias e informar las infraestructuras ferroviarias en conformidad con las previsiones, objetivos y prioridades de los correspondientes planes, su proyecto, financiación y ejecución.
Las funciones de la Dirección General de Infraestructura Viaria en materia de infraestructura ferroviaria son las siguientes: la elaboración del informe sobre la planificación ferroviaria insular y sus revisiones, elaboración de las normas técnicas en materia de planificación, proyecto, construcción, conservación y explotación de toda clase de infraestructuras ferroviarias, ejercitar la policía administrativa que requiera la conservación, uso y defensa de las redes ferroviarias, estudio, elaboración y propuesta de normativa autonómica en materia de infraestructura ferroviaria, estudio y elaboración de los instrumentos de ordenación territorial previstos en el Texto Refundido de las Leyes de Ordenación del Territorio de Canarias y de Espacios Naturales de Canarias, aprobado por Decreto Legislativo 1/2000, de 8 de mayo, que sean de tramitación preceptiva para la ejecución de actuaciones en materia de ferrocarriles, estudio y elaboración de las Directrices de Ordenación que afecten exclusivamente a las competencias de la Consejería.
En consecuencia, considerando que, en todo caso, no se ha determinado aún cuáles son las funciones que comporta la competencia transferida a través de los criterios y procedimientos contemplados en las Disposiciones Transitorias Tercera y Cuarta de la Ley 14/1990, la competencia para la formulación y tramitación del procedimiento de aprobación del PTEO-Infraestructuras del Tren del Norte le corresponde a la Consejería de Infraestructuras, Transportes y Vivienda del Gobierno de Canarias, por ser la Administración pública competente por razón de la materia en virtud de lo previsto en el artículo 17.B).5 del Reglamento Orgánico de la Consejería de Infraestructuras, Transportes y Vivienda, aprobado por Decreto 11/2004, de 10 de febrero, en relación con lo ordenado en el artículo 24 del Texto Refundido de las Leyes de Ordenación del Territorio de Canarias y de Espacios Naturales de Canarias, aprobado por Decreto Legislativo 1/2000, de 8 de mayo, y no le corresponde al Cabildo Insular de Tenerife, porque no se han determinado aún cuáles son las funciones que comporta la competencia transferida, y no se ha producido la efectiva asunción por el Cabildo insular de tal competencia administrativa transferida, y no puede ejercerla de forma efectiva.
Así lo reconoce el propio Cabildo Insular de Tenerife en la información pública de su página web, en la que se afirma literalmente que:
“Conforme a la Disposición Transitoria Tercera de la Ley 14/1990 (LRJAPC o Ley de Cabildos), para el efectivo ejercicio de las competencias declaradas transferidas por la Ley es preciso que el Gobierno de Canarias apruebe el correspondiente DECRETO DE TRANSFERENCIAS en el que se describan las funciones transferidas, compartidas y reservadas”.
La manifiesta incompetencia del Cabildo en materia de tramitación de ambos planes, también ha sido destacada por un informe del Servicio Jurídico de la Dirección General de Ordenación del Territorio del Gobierno de Canarias y han sido recurridos ante los tribunales de justicia por diferentes grupos de defensa del medio, precisamente por esta razón.
Por lo tanto si ambos Planes son nulos de pleno derecho, o existen fundados indicios de que lo sean, por haber sido dictados por órgano manifiestamente incompetente, no cabe pedir financiación alguna, ni del Estado, ni de ninguna otra Administración, sobre todo si se tiene en cuenta que como ya se ha dicho, que los referidos instrumentos de planeamiento, constituyen la única plasmación en la realidad de la idea de construir trenes en Tenerife.
Este primer argumento, puramente jurídico, serviría por sí solo para desvirtuar la solicitud realizada por el Ayuntamiento de Los Realejos.
Sin embargo existen muchas razones, relacionadas con los propios contenidos de los Planes que desaconsejan la construcción de los trenes del Norte y el Sur de Tenerife.
Para comenzar el análisis, se debe tener en cuenta que de acuerdo a un modelo de desarrollo que se consolidó durante las décadas de los ochenta y noventa, manifestándose en un crecimiento exorbitado del sector terciario en el sur de Tenerife, se segregó la Isla en zonas o polos económicos, ubicados en algunos municipios del Sur y en el área metropolitana Santa Cruz de Tenerife - La Laguna.
I.- El fuerte desarrollo económico del sur y el abandono del Norte de Tenerife, así como la concentración de infraestructuras educativas (universidad), sanitarias (hospitales) y administraciones públicas en el Área Metropolitana, ha generado importantes flujos de habitantes que, provenientes del Norte, se desplazan diariamente hacia el área metropolitana y el Sur por motivos de trabajo, estudios, tratamiento médico o gestiones administrativas. Dicho desplazamiento se realiza en un porcentaje muy importante de los casos en vehículo privado, lo cual ha generado importantes problemas de congestión del eje Norte-Sur y sobre todo del tramo Norte-Santa Cruz.
Por esta razón, existe la necesidad de satisfacer las demandas de movilidad para aquella población que necesita acceder diariamente (y cada vez más, en virtud de la planificación urbana imperante) a estos polos económicos.
La creación de una nueva infraestructura, de las características de la planteada, y que supondrá un total de gasto económico muy significativo (Más de 1.200 millones de euros) requiere de un estudio detallado de las verdaderas necesidades a las que se enfrenta actualmente el transporte público en Tenerife. Sólo de esta forma, se podrá valorar completamente si la ejecución de esta obra dará salida a la problemática planteada. Ese estudio aún no se ha efectuado, puesto que no existe ni está en proceso de formulación un Plan de Movilidad de la Isla de Tenerife.
Según lo dispuesto en el Capítulo I sobre Modelo Territorial, Directriz 48.2a) de la Ley 19/2003, de Directrices de Ordenación General, se debe planificar hacia “La configuración de un territorio equilibrado, organizado en un conjunto de centralidades escalonadas que permitan el acceso de los ciudadanos a unos servicios eficientes y una mejor calidad de vida, la consolidación de unas ciudades más dinámicas, el desarrollo endógeno de las áreas rurales y una mejor y más diferenciada articulación entre el medio rural y el medio urbano, incorporando criterios de cercanía y disminuyendo las necesidades de movilidad”.
El modelo territorial planteado, y que se reforzaría con esta infraestructura, contradice claramente esta disposición, pues favorece la consolidación de los nodos económicos dispersos dificultando aún más alcanzar el objetivo de decrecer en necesidades de movilidad. En este caso, la obra que se plantea deja desconectados a varios núcleos de población que continúan teniendo las mismas dificultades de acceso a un medio de transporte público. La dificultad de la dispersión con respecto a la autopista –o en este caso, a la zona donde esté ubicado el tren- se convierte en un importante impedimento a la hora de decidir tomar un transporte público u otro privado.
Resulta destacable que el propio documento de Avance del Plan Territorial Especial de Ordenación del Tren del Norte renuncia a corto plazo uno de los principales objetivos de una buena política de movilidad que es disociar el crecimiento del transporte, del crecimiento económico y así reducir la necesidad de transporte.
Otro de los problemas de carácter general radica en las características orográficas del territorio. Tenerife constituye un territorio de montaña con un relieve abrupto y escabroso.
El macizo volcánico del Teide y la cordillera Dorsal, ocupan la parte central de la Isla y la dividen en dos vertientes: la Norte y la Sur. Además, se distinguen tres niveles de altitud; Cumbre, Medianía y Costa. Esta complicada y accidentada orografía del terreno, no favorece las comunicaciones por tierra y ha influido y determinado notablemente la actual
red de infraestructuras de comunicaciones.
A lo hasta ahora expuesto debe añadirse las graves afecciones a espacios naturales protegidos, especies protegidas de flora y fauna y al paisaje en general, que supondría la ejecución de una obra de las características que tiene la proyectada, tal y como se recoge en los propios documentos expuestos, obra que, además, no cumple con lo establecido en la Ley de Directrices ni en la de Medidas Urgentes sobre la necesidad de protección del paisaje; tampoco se adapta a lo establecido en el documento del Plan de Paisaje del Cabildo. En relación con lo anterior debe tomarse en consideración, además, que el paisaje no es un hecho puntual de la obra, sino que la afección al mismo se ha de analizar en el conjunto del impacto ambiental del proyecto.
II.- En cuanto al transporte público existente, el problema principal que se plantea actualmente a la hora de optar por él, radica en su precariedad. Evidentemente, un mal servicio unido a un déficit en sus infraestructuras no favorece el uso de la guagua (gravísimas carencias en marquesinas, horarios irregulares y líneas mal diseñadas, ausencia de información sobre horarios, ausencia de carriles guagua que garanticen un servicio fluido e independiente, escasez en número de vehículos etc.).
Por tanto para cumplir uno de los principios fundamentales de las Directrices de Ordenación, la solución al problema debe pasar por mejorar del servicio existente como paso previo a cualquier decisión que implique la destrucción de nuestro frágil territorio así como la desmesurada inversión económica que supondrá la ejecución de un plan ferroviario. No se justifica que nuestro municipio apoye y reclame un tren cuando aún tiene graves carencias en el transporte público existente, fundamentalmente en el servicio de guaguas. Carece de sentido impulsar proyectos ferroviarios si el transporte público en guagua no se encuentra suficientemente desarrollado. Por otro lado resulta evidente que la realización de la infraestructura necesaria para el tren del norte no se caracteriza por respetar los valores naturales, paisajísticos y culturales del territorio y que se deben desarrollar aquellas alternativas que generen un menor impacto ambiental y supongan un menor consumo de los recursos, incluido el suelo y los materiales.
II.I.- Respecto a la coherencia con las infraestructuras de transporte previstas:
Una de las principales conclusiones del diagnóstico realizado sobre el sistema transporte y de la movilidad en la isla de Tenerife es la que detecta los problemas de saturación existentes que evidencian la necesidad de buscar soluciones de transporte. En este contexto, y como solución a estos problemas aparecen dentro de la planificación insular múltiples actuaciones en la red viaria de Tenerife como son:
- El cierre completo del anillo insular desde Adeje hasta Los Realejos que supondrá un
descenso en el número de viajes que cargan la TF-5 en el corredor en estudio.
- La ampliación a 3 carriles por sentido en la TF-5 entre La Laguna y La Orotava, con el
objetivo de disminuir la densidad de vehículos
- Vía exterior del área metropolitana cuyo objetivo es unir los corredores TF-1 y TF-5 que suponga una variante para los tráficos norte-sur que permita descongestionar las vías actuales.
- Vía de circunvalación norte de Santa Cruz de Tenerife
Todas estas actuaciones viarias, algunas ya en ejecución, tienen una previsión en su
finalización en torno al año 2016. No parece muy adecuado planificar la construcción de
trenes simultáneamente con desdoblamientos de autopistas y trazados nuevos de carreteras para fines comunes. Una apuesta creíble por el transporte público supondría descartar inmediatamente todos estos proyectos para el transporte privado.
No se entiende de ninguna manera que el Cabildo Insular de Tenerife justifique una obra tan costosa, económica y ambientalmente como es la construcción de una infraestructura ferroviaria, aludiendo a la necesidad de fomentar el transporte público, cuando al mismo tiempo aprueba aumentar la oferta para el coche privado al seguir construyendo más y más kilómetros de carreteras.
II.II Respecto al estudio de alternativas que hace el avance del Plan Territorial Especial del Tren del Norte
En el Avance del PTEOI del Tren del Norte se analizan diferentes modos de transporte alternativos para dar respuesta a las necesidades de movilidades actuales y futuras de manera que se consigan los siguientes objetivos:
1.- Reducción de los tiempos de viaje en las relaciones de Santa Cruz con los principales núcleos en la vertiente norte de la isla.
2.- Permitir el servicio entre los núcleos interconectados con un buen estándar de regularidad, seguridad y confort.
Para ello se plantea como escenario de partida, o Alternativa 0, la situación actual, a partir de la cual se han establecido dos alternativas más:
- La Alternativa 1, que supone el mantenimiento del sistema de transporte de viajeros por carretera mejorando las condiciones de la infraestructura, de la flota y del propio sistema, incorporando una plataforma reservada para guaguas o carril-bus.
- La Alternativa 2, que introduce un nuevo modo de transporte en el escenario norte insular, apostando por el ferrocarril.
El análisis inicial contiene un error importante que condiciona el resto del estudio. En este escenario no podemos de ninguna manera omitir la ampliación prevista de la TF-5 creando un tercer carril en ambos sentidos. Sin tener en cuenta esta obra de ampliación, incluida en el convenio de carreteras con el Estado, se estará realizando un análisis sesgado con un clarísimo factor trampa que condiciona significativamente la evaluación tanto cuantitativa como cualitativa de las diferentes alternativas propuestas. Esta omisión influye decisivamente en la valoración de las distintas opciones cuando en el Avance del Plan se afirma que “reservar a la guagua un espacio exclusivo para sus desplazamientos, evidentemente, sólo puede suceder si se construye una nueva plataforma exclusiva para su uso”. Efectivamente es así, pero no se entiende que esta Alternativa 1 no valore la posibilidad de que el tercer carril (ya planificado para la TF-5) se reserve como plataforma de uso exclusivo para la guagua.
Introduciendo la ampliación prevista de un tercer carril en la TF-5, en el análisis de la Alternativa 1 se reducen prácticamente a cero los costes económicos y ambientales, lo que sin duda repercute en el resultado de las conclusiones del estudio multicriterio realizado para seleccionar el sistema de transporte más adecuado y eficiente.
Por tanto, se debería contemplar como primera alternativa, el aprovechamiento del tercer carril de la TF-5 como plataforma reservada para guaguas, de forma que al transporte colectivo se le separe de uno de los problemas que más influyen en su calidad: la congestión. Se plantea, por las razones ya expuestas, la utilización del tercer carril en ambos sentidos de la autopista como plataforma sobre la que circularía de forma exclusiva una flota de guaguas de alta capacidad. De este modo los servicios ofrecidos por las nuevas guaguas ganarían en rapidez, puntualidad y eficacia en la conexión entre Santa Cruz de Tenerife y Los Realejos.
Al mejorar las prestaciones del servicio de guaguas (velocidad y fiabilidad) potenciaríamos una mayor utilización del transporte público. Si además, dotamos a las paradas de diseños adecuados, de accesos peatonales seguros, de la comodidad y con la información necesaria, haremos de la guagua un sistema de transporte lo suficientemente atractivo como para captar usuarios del vehículo privado. Además un aspecto muy importante que no contempla el Avance del PTEOI del Tren del Norte es que la utilización de uno de los carriles de la autovía como plataforma exclusiva para transporte público conseguiría restarle espacio al vehículo privado, aspecto absolutamente prioritario en cualquier política de movilidad sostenible.
El Plan Territorial del Tren del Norte, reconoce que el tren únicamente reduciría en un 4% el uso del vehículo privado, porcentaje absolutamente ridículo.
En relación a la función estructurante y de cohesión territorial de ambas alternativas, al contrario de lo que se concluye en el Avance del Plan, del Norte, la flexibilidad de un modelo de transporte basado en la guagua permite acceder directamente a puntos muy diversos del territorio y tiene una mayor capacidad de adaptación a diferentes exigencias del pasaje según horarios y destinos. Por el contrario, el modo ferroviario es un sistema muy rígido que presenta muchísimas dificultades para adaptarse a diferentes trayectos, paradas y velocidades.
III. Consideraciones sobre el suelo rústico:
La emergencia por la conservación de la biodiversidad, en clara regresión, y la lucha contra el Cambio Climático, cuyas repercusiones son cada vez más evidentes, han derivado en un consenso generalizado sobre la importancia de preservar el suelo rústico y potenciar la actividad agraria, utilizando además fórmulas tradicionales, que no requieran de grandes insumos de productos fitosanitarios, altos generadores de gases de efecto invernadero y contaminación química del suelo y el agua.
Desgraciadamente, Canarias se encuentra en una gravísima situación de falta de soberanía alimentaria. Múltiples motivos han llevado a esta situación. La implementación de los trenes supondría avanzar en un modelo de desarrollo muy centrado en monocultivos tales como el turismo, la construcción, la cultura de la revalorización del suelo y la especulación, crecientemente inculcada y apoyada por las administraciones públicas, que vieron en el mercado inmobiliario una pócima mágica para obtener dinero rápido y fácil, sin tener en cuenta la irreversibilidad de los procesos de destrucción de lo que la Naturaleza ha tardado muchos miles de años en construir.
En la última legislatura, el Gobierno de Canarias creó la Agencia Canaria de Desarrollo Sostenible y Lucha contra el Cambio Climático, cuya única actuación relevante ha sido la creación de la Estrategia Canaria de Lucha contra el Cambio Climático, aprobada por el Parlamento canario, y que propone como una importante medida en el Plan de Mitigación 2008 – 2015, el “Fomento del aumento de la superficie de cultivos de medianías en 8.000 Ha. hasta el año 2010 y en 25.000 Ha. hasta el año 2015, basadas en productos agrícolas tradicionales y especies frutales, preferentemente de agricultura ecológica”.
Por último, dentro de la introducción a este importante apartado, cabe traer a colación el irrefrenable fin de los combustibles fósiles, que lejos de aumentar la necesidad de buscar fórmulas alternativas de desplazamiento (en el caso de que se llegara a producir la enorme cantidad de energía prevista para mover unos trenes de alta velocidad), hará urgente el cultivo de productos de consumo local que frenen la alta dependencia exterior del mercado alimentario canario.
El Tren del Norte afectará precisamente a las de zonas de medianías potencialmente más productivas, al ubicarse en la vertiente de barlovento de la Isla, y en una altitud que ha producido unas condiciones de suelo y clima favorables para una alta productividad.
Se produce una importante destrucción de hectáreas de suelo rústico y de cultivos lo que afectará de una manera clara también al empleo. También se producirán afecciones por el efecto barrera ecológica, la fragmentación del territorio, el ruido y la sombra.
Hay que tener en cuenta además que se avanza en la pérdida de soberanía alimentaria que hace a Canarias aún más dependiente de los productos agrícolas del exterior. Las islas tienen un porcentaje de autosuficiencia alimentaria mínimo y, sin duda alguna, el más bajo de su historia. Tal y como recomienda la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación (FAO), el nivel de autoabastecimiento para una región dada que asegure una estabilidad en el sector primario, unos precios dignos para los productores y consumidores sin un total liberalismo económico en las importaciones, etc. debe de ser de entre un 50 % y un 75 %. Este parámetro en Canarias es de menos del 20 % en estimaciones muy optimistas y actualizadas por última vez en 2003.
La zona afectada por el proyecto del Tren del Norte cubre una longitud de más de 36 km, que van desde el municipio de Santa Cruz de Tenerife a Los Realejos con su entorno correspondiente. A lo largo de todo ese ámbito pero sobre todo a partir de la Laguna, se encuentran los suelos potencialmente más productivos de Tenerife.
IV Con respecto a las afecciones sobre edificaciones de viviendas, empresas y dotaciones públicas;
El PIOT y la Ley de Directrices, apuestan por un modelo de desarrollo más sostenible y respetuoso con el medio ambiente y los recursos naturales y culturales que priorice el uso más eficiente de las infraestructuras existentes frente a la ejecución de otras nuevas.
En la Memoria de Ordenación se reconoce que la construcción del tren implica un mayor efecto negativo al suponer un impacto directo sobre el paisaje, en cuanto a movimiento de tierras, construcción de viaductos y túneles; que la plataforma de guaguas con un impacto negativo menor, al ir paralela a la autopista, asimilándose a la construcción de un tercer carril en suelo además ya clasificado mayoritariamente como de protección de infraestructuras.
Un 43% del trazado del tren ocupa suelo urbano, afectando en total a 11,6 hectáreas de suelo urbano consolidado. Además de los impactos del tren una vez construido hay que tener en cuenta los ocasionados por los movimientos de tierra, los ruidos, las vibraciones y el tránsito de la maquinaria pesada así como la gran superficie destinada a las siete estaciones previstas, los viales y aparcamientos, así como las cocheras y talleres para la maquinaria.
Además, hay que tener en cuenta, la diferencia de inversión, 1.200 millones de euros del tren del Norte y una cantidad similar para el Sur, frente a los 300 que cuesta la plataforma de guaguas.
Pero a pesar de ello el Plan Territorial opta por el tren sin tener argumentos de peso que lo fundamenten.
Analizando en detalle el impacto sobre zonas urbanas, se observa la gravedad del mismo, afectando a viviendas en uso, empresas de diverso tamaño y superficie e incluso infraestructuras de uso público, como pabellones deportivos.
El posible efecto de creación de empleo desaparece por la pérdida de puestos de trabajo en esas empresas y en la agricultura y ganadería. La propia Memoria del Plan reconoce que influye en el modelo de ordenación estructural y las previsiones de desarrollo de los municipios afectados.
En cuanto a la afección que produce al municipio de Puerto de La Cruz hay que hacer constar que invade suelo rústico de protección de infraestructuras en un tramo de edificaciones importante, actualmente ocupado por cultivos intensivos y en menor medida por suelo rústico de protección territorial. El trazado y zonas de dominio público afectarán a 14 edificaciones.
Por todo lo anteriormente expuesto, entendiendo que los Planes Territoriales de ordenación de infraestructura ferroviaria del Norte y del Sur, suponen un gasto excesivo, provocan serios impactos en el medio y en las personas y no van a mejorar sustancialmente la movilidad para Puerto de La Cruz y las zonas Norte y Sur de la Isla, el Concejal no adscrito del Ayuntamiento de Puerto de La Cruz propone al Pleno de la Corporación la adopción del siguiente;
ACUERDO
Solicitar al Cabildo la derogación del Plan Territorial Especial de Ordenación de la infraestructura del Tren del Sur, así como la retirada del Plan Territorial Especial de Ordenación de Infraestructuras del Tren del Norte, por ser nulos de pleno derecho al haber sido dictados por órgano manifiestamente incompetente.
Instar al Cabildo de Tenerife a la mayor brevedad el proyecto de plataforma de guaguas entre Santa Cruz y el Norte de Tenerife, utilizando la futura ampliación al tercer carril de la TF-5.
Instar al Cabildo de Tenerife a que mejore de manera inmediata el servicio de transporte público prestado por la empresa insular TITSA en el municipio de Puerto de La Cruz.
Instar al Cabildo de Tenerife a que elabore a la mayor brevedad, un Plan de Movilidad insular de forma participativa y democrática que permita evaluar diferentes alternativas y adoptar las soluciones más viables desde un punto de vista humano, ambiental y económico.
En cualquier caso, la efectiva asunción por los Cabildos insulares de tales competencias administrativas transferidas a las islas se rige por los criterios y procedimientos contemplados en las Disposiciones Transitorias Tercera y Cuarta de dicha Ley, en virtud de los cuales dicha asunción efectiva está condicionada a la previa existencia, en primer lugar, de la adopción de un Acuerdo por la Comisión de Transferencias, que determinará “las funciones que comporte la competencia transferida, las que sigan correspondiendo a la Administración Pública de la Comunidad, aquellas que deban compartir esta Administración y los cabildos insulares y el método para el cálculo y determinación de los servicios, medios personales y materiales y recursos que deban ser traspasados a los cabildos insulares para el ejercicio de esas funciones transferidas”; en segundo lugar, la aprobación por el Gobierno de Canarias de un “Decreto de Transferencias en el que se describan las funciones transferidas, compartidas y reservadas, y la metodología precisa para llevar a cabo los traspasos de servicios, medios y recursos”; en tercer lugar, la aprobación por el Gobierno de Canarias de “los anexos de traspasos en que, para cada Corporación, se precisen los servicios, medios personales y materiales y los recursos traspasados”; y en cuarto y último lugar, “Publicado cada anexo, por el correspondiente Cabildo Insular y por la Administración Pública de la Comunidad se suscribirá la oportuna Acta de recepción y entrega de servicios, expedientes, bienes, personal y recursos traspasados. Desde la fecha de este Acta el Cabildo ejercerá efectivamente la competencia transferida”. En relación con los referidos criterios y procedimientos para la asunción efectiva por los Cabildos de las competencias administrativas transferidas a las islas en materia de ferrocarriles, resulta necesario destacar
que:
Primero: hasta la fecha no se ha adoptado Acuerdo alguno por parte de la Comisión de Transferencias que determine las funciones que comporta la competencia transferida en materia de ferrocarriles, las que siguen correspondiendo a la Administración Pública de la Comunidad, ni aquellas que deben compartir esta Administración y los cabildos insulares.
Segundo: el Gobierno de Canarias no ha aprobado ni publicado el correspondiente Decreto de Transferencias en el que se describen las funciones transferidas, compartidas y reservadas, ni ha aprobado ni publicado los anexos de traspasos, ni se ha suscrito la oportuna Acta de recepción y entrega.
Por lo tanto, los Cabildos no pueden por el momento ejercer efectivamente la competencia transferida en materia de ferrocarriles, porque no se han cumplido los criterios y procedimientos previstos legalmente para la efectiva asunción de la misma, de tal forma que hasta este momento no se ha determinado cuáles son las funciones que comporta la competencia transferida en materia de ferrocarriles, las que siguen correspondiendo a la Administración Pública de la Comunidad, ni aquellas que deben compartir dicha Administración y los cabildos insulares.
A lo ya expuesto debe añadirse que en el ámbito de la Administración de la Comunidad Autónoma de Canarias, la Consejería de Infraestructuras, Transportes y Vivienda es la Consejería encargada de la propuesta y ejecución de las directrices generales del Gobierno de Canarias en el área material de los Ferrocarriles.
Son funciones de la Viceconsejería de Infraestructuras y Planificación, en materia de ferrocarriles proponer la aprobación de las normas técnicas de planificación, proyecto, construcción, conservación y explotación de las infraestructuras ferroviarias e informar las infraestructuras ferroviarias en conformidad con las previsiones, objetivos y prioridades de los correspondientes planes, su proyecto, financiación y ejecución.
Las funciones de la Dirección General de Infraestructura Viaria en materia de infraestructura ferroviaria son las siguientes: la elaboración del informe sobre la planificación ferroviaria insular y sus revisiones, elaboración de las normas técnicas en materia de planificación, proyecto, construcción, conservación y explotación de toda clase de infraestructuras ferroviarias, ejercitar la policía administrativa que requiera la conservación, uso y defensa de las redes ferroviarias, estudio, elaboración y propuesta de normativa autonómica en materia de infraestructura ferroviaria, estudio y elaboración de los instrumentos de ordenación territorial previstos en el Texto Refundido de las Leyes de Ordenación del Territorio de Canarias y de Espacios Naturales de Canarias, aprobado por Decreto Legislativo 1/2000, de 8 de mayo, que sean de tramitación preceptiva para la ejecución de actuaciones en materia de ferrocarriles, estudio y elaboración de las Directrices de Ordenación que afecten exclusivamente a las competencias de la Consejería.
En consecuencia, considerando que, en todo caso, no se ha determinado aún cuáles son las funciones que comporta la competencia transferida a través de los criterios y procedimientos contemplados en las Disposiciones Transitorias Tercera y Cuarta de la Ley 14/1990, la competencia para la formulación y tramitación del procedimiento de aprobación del PTEO-Infraestructuras del Tren del Norte le corresponde a la Consejería de Infraestructuras, Transportes y Vivienda del Gobierno de Canarias, por ser la Administración pública competente por razón de la materia en virtud de lo previsto en el artículo 17.B).5 del Reglamento Orgánico de la Consejería de Infraestructuras, Transportes y Vivienda, aprobado por Decreto 11/2004, de 10 de febrero, en relación con lo ordenado en el artículo 24 del Texto Refundido de las Leyes de Ordenación del Territorio de Canarias y de Espacios Naturales de Canarias, aprobado por Decreto Legislativo 1/2000, de 8 de mayo, y no le corresponde al Cabildo Insular de Tenerife, porque no se han determinado aún cuáles son las funciones que comporta la competencia transferida, y no se ha producido la efectiva asunción por el Cabildo insular de tal competencia administrativa transferida, y no puede ejercerla de forma efectiva.
Así lo reconoce el propio Cabildo Insular de Tenerife en la información pública de su página web, en la que se afirma literalmente que:
“Conforme a la Disposición Transitoria Tercera de la Ley 14/1990 (LRJAPC o Ley de Cabildos), para el efectivo ejercicio de las competencias declaradas transferidas por la Ley es preciso que el Gobierno de Canarias apruebe el correspondiente DECRETO DE TRANSFERENCIAS en el que se describan las funciones transferidas, compartidas y reservadas”.
La manifiesta incompetencia del Cabildo en materia de tramitación de ambos planes, también ha sido destacada por un informe del Servicio Jurídico de la Dirección General de Ordenación del Territorio del Gobierno de Canarias y han sido recurridos ante los tribunales de justicia por diferentes grupos de defensa del medio, precisamente por esta razón.
Por lo tanto si ambos Planes son nulos de pleno derecho, o existen fundados indicios de que lo sean, por haber sido dictados por órgano manifiestamente incompetente, no cabe pedir financiación alguna, ni del Estado, ni de ninguna otra Administración, sobre todo si se tiene en cuenta que como ya se ha dicho, que los referidos instrumentos de planeamiento, constituyen la única plasmación en la realidad de la idea de construir trenes en Tenerife.
Este primer argumento, puramente jurídico, serviría por sí solo para desvirtuar la solicitud realizada por el Ayuntamiento de Los Realejos.
Sin embargo existen muchas razones, relacionadas con los propios contenidos de los Planes que desaconsejan la construcción de los trenes del Norte y el Sur de Tenerife.
Para comenzar el análisis, se debe tener en cuenta que de acuerdo a un modelo de desarrollo que se consolidó durante las décadas de los ochenta y noventa, manifestándose en un crecimiento exorbitado del sector terciario en el sur de Tenerife, se segregó la Isla en zonas o polos económicos, ubicados en algunos municipios del Sur y en el área metropolitana Santa Cruz de Tenerife - La Laguna.
I.- El fuerte desarrollo económico del sur y el abandono del Norte de Tenerife, así como la concentración de infraestructuras educativas (universidad), sanitarias (hospitales) y administraciones públicas en el Área Metropolitana, ha generado importantes flujos de habitantes que, provenientes del Norte, se desplazan diariamente hacia el área metropolitana y el Sur por motivos de trabajo, estudios, tratamiento médico o gestiones administrativas. Dicho desplazamiento se realiza en un porcentaje muy importante de los casos en vehículo privado, lo cual ha generado importantes problemas de congestión del eje Norte-Sur y sobre todo del tramo Norte-Santa Cruz.
Por esta razón, existe la necesidad de satisfacer las demandas de movilidad para aquella población que necesita acceder diariamente (y cada vez más, en virtud de la planificación urbana imperante) a estos polos económicos.
La creación de una nueva infraestructura, de las características de la planteada, y que supondrá un total de gasto económico muy significativo (Más de 1.200 millones de euros) requiere de un estudio detallado de las verdaderas necesidades a las que se enfrenta actualmente el transporte público en Tenerife. Sólo de esta forma, se podrá valorar completamente si la ejecución de esta obra dará salida a la problemática planteada. Ese estudio aún no se ha efectuado, puesto que no existe ni está en proceso de formulación un Plan de Movilidad de la Isla de Tenerife.
Según lo dispuesto en el Capítulo I sobre Modelo Territorial, Directriz 48.2a) de la Ley 19/2003, de Directrices de Ordenación General, se debe planificar hacia “La configuración de un territorio equilibrado, organizado en un conjunto de centralidades escalonadas que permitan el acceso de los ciudadanos a unos servicios eficientes y una mejor calidad de vida, la consolidación de unas ciudades más dinámicas, el desarrollo endógeno de las áreas rurales y una mejor y más diferenciada articulación entre el medio rural y el medio urbano, incorporando criterios de cercanía y disminuyendo las necesidades de movilidad”.
El modelo territorial planteado, y que se reforzaría con esta infraestructura, contradice claramente esta disposición, pues favorece la consolidación de los nodos económicos dispersos dificultando aún más alcanzar el objetivo de decrecer en necesidades de movilidad. En este caso, la obra que se plantea deja desconectados a varios núcleos de población que continúan teniendo las mismas dificultades de acceso a un medio de transporte público. La dificultad de la dispersión con respecto a la autopista –o en este caso, a la zona donde esté ubicado el tren- se convierte en un importante impedimento a la hora de decidir tomar un transporte público u otro privado.
Resulta destacable que el propio documento de Avance del Plan Territorial Especial de Ordenación del Tren del Norte renuncia a corto plazo uno de los principales objetivos de una buena política de movilidad que es disociar el crecimiento del transporte, del crecimiento económico y así reducir la necesidad de transporte.
Otro de los problemas de carácter general radica en las características orográficas del territorio. Tenerife constituye un territorio de montaña con un relieve abrupto y escabroso.
El macizo volcánico del Teide y la cordillera Dorsal, ocupan la parte central de la Isla y la dividen en dos vertientes: la Norte y la Sur. Además, se distinguen tres niveles de altitud; Cumbre, Medianía y Costa. Esta complicada y accidentada orografía del terreno, no favorece las comunicaciones por tierra y ha influido y determinado notablemente la actual
red de infraestructuras de comunicaciones.
A lo hasta ahora expuesto debe añadirse las graves afecciones a espacios naturales protegidos, especies protegidas de flora y fauna y al paisaje en general, que supondría la ejecución de una obra de las características que tiene la proyectada, tal y como se recoge en los propios documentos expuestos, obra que, además, no cumple con lo establecido en la Ley de Directrices ni en la de Medidas Urgentes sobre la necesidad de protección del paisaje; tampoco se adapta a lo establecido en el documento del Plan de Paisaje del Cabildo. En relación con lo anterior debe tomarse en consideración, además, que el paisaje no es un hecho puntual de la obra, sino que la afección al mismo se ha de analizar en el conjunto del impacto ambiental del proyecto.
II.- En cuanto al transporte público existente, el problema principal que se plantea actualmente a la hora de optar por él, radica en su precariedad. Evidentemente, un mal servicio unido a un déficit en sus infraestructuras no favorece el uso de la guagua (gravísimas carencias en marquesinas, horarios irregulares y líneas mal diseñadas, ausencia de información sobre horarios, ausencia de carriles guagua que garanticen un servicio fluido e independiente, escasez en número de vehículos etc.).
Por tanto para cumplir uno de los principios fundamentales de las Directrices de Ordenación, la solución al problema debe pasar por mejorar del servicio existente como paso previo a cualquier decisión que implique la destrucción de nuestro frágil territorio así como la desmesurada inversión económica que supondrá la ejecución de un plan ferroviario. No se justifica que nuestro municipio apoye y reclame un tren cuando aún tiene graves carencias en el transporte público existente, fundamentalmente en el servicio de guaguas. Carece de sentido impulsar proyectos ferroviarios si el transporte público en guagua no se encuentra suficientemente desarrollado. Por otro lado resulta evidente que la realización de la infraestructura necesaria para el tren del norte no se caracteriza por respetar los valores naturales, paisajísticos y culturales del territorio y que se deben desarrollar aquellas alternativas que generen un menor impacto ambiental y supongan un menor consumo de los recursos, incluido el suelo y los materiales.
II.I.- Respecto a la coherencia con las infraestructuras de transporte previstas:
Una de las principales conclusiones del diagnóstico realizado sobre el sistema transporte y de la movilidad en la isla de Tenerife es la que detecta los problemas de saturación existentes que evidencian la necesidad de buscar soluciones de transporte. En este contexto, y como solución a estos problemas aparecen dentro de la planificación insular múltiples actuaciones en la red viaria de Tenerife como son:
- El cierre completo del anillo insular desde Adeje hasta Los Realejos que supondrá un
descenso en el número de viajes que cargan la TF-5 en el corredor en estudio.
- La ampliación a 3 carriles por sentido en la TF-5 entre La Laguna y La Orotava, con el
objetivo de disminuir la densidad de vehículos
- Vía exterior del área metropolitana cuyo objetivo es unir los corredores TF-1 y TF-5 que suponga una variante para los tráficos norte-sur que permita descongestionar las vías actuales.
- Vía de circunvalación norte de Santa Cruz de Tenerife
Todas estas actuaciones viarias, algunas ya en ejecución, tienen una previsión en su
finalización en torno al año 2016. No parece muy adecuado planificar la construcción de
trenes simultáneamente con desdoblamientos de autopistas y trazados nuevos de carreteras para fines comunes. Una apuesta creíble por el transporte público supondría descartar inmediatamente todos estos proyectos para el transporte privado.
No se entiende de ninguna manera que el Cabildo Insular de Tenerife justifique una obra tan costosa, económica y ambientalmente como es la construcción de una infraestructura ferroviaria, aludiendo a la necesidad de fomentar el transporte público, cuando al mismo tiempo aprueba aumentar la oferta para el coche privado al seguir construyendo más y más kilómetros de carreteras.
II.II Respecto al estudio de alternativas que hace el avance del Plan Territorial Especial del Tren del Norte
En el Avance del PTEOI del Tren del Norte se analizan diferentes modos de transporte alternativos para dar respuesta a las necesidades de movilidades actuales y futuras de manera que se consigan los siguientes objetivos:
1.- Reducción de los tiempos de viaje en las relaciones de Santa Cruz con los principales núcleos en la vertiente norte de la isla.
2.- Permitir el servicio entre los núcleos interconectados con un buen estándar de regularidad, seguridad y confort.
Para ello se plantea como escenario de partida, o Alternativa 0, la situación actual, a partir de la cual se han establecido dos alternativas más:
- La Alternativa 1, que supone el mantenimiento del sistema de transporte de viajeros por carretera mejorando las condiciones de la infraestructura, de la flota y del propio sistema, incorporando una plataforma reservada para guaguas o carril-bus.
- La Alternativa 2, que introduce un nuevo modo de transporte en el escenario norte insular, apostando por el ferrocarril.
El análisis inicial contiene un error importante que condiciona el resto del estudio. En este escenario no podemos de ninguna manera omitir la ampliación prevista de la TF-5 creando un tercer carril en ambos sentidos. Sin tener en cuenta esta obra de ampliación, incluida en el convenio de carreteras con el Estado, se estará realizando un análisis sesgado con un clarísimo factor trampa que condiciona significativamente la evaluación tanto cuantitativa como cualitativa de las diferentes alternativas propuestas. Esta omisión influye decisivamente en la valoración de las distintas opciones cuando en el Avance del Plan se afirma que “reservar a la guagua un espacio exclusivo para sus desplazamientos, evidentemente, sólo puede suceder si se construye una nueva plataforma exclusiva para su uso”. Efectivamente es así, pero no se entiende que esta Alternativa 1 no valore la posibilidad de que el tercer carril (ya planificado para la TF-5) se reserve como plataforma de uso exclusivo para la guagua.
Introduciendo la ampliación prevista de un tercer carril en la TF-5, en el análisis de la Alternativa 1 se reducen prácticamente a cero los costes económicos y ambientales, lo que sin duda repercute en el resultado de las conclusiones del estudio multicriterio realizado para seleccionar el sistema de transporte más adecuado y eficiente.
Por tanto, se debería contemplar como primera alternativa, el aprovechamiento del tercer carril de la TF-5 como plataforma reservada para guaguas, de forma que al transporte colectivo se le separe de uno de los problemas que más influyen en su calidad: la congestión. Se plantea, por las razones ya expuestas, la utilización del tercer carril en ambos sentidos de la autopista como plataforma sobre la que circularía de forma exclusiva una flota de guaguas de alta capacidad. De este modo los servicios ofrecidos por las nuevas guaguas ganarían en rapidez, puntualidad y eficacia en la conexión entre Santa Cruz de Tenerife y Los Realejos.
Al mejorar las prestaciones del servicio de guaguas (velocidad y fiabilidad) potenciaríamos una mayor utilización del transporte público. Si además, dotamos a las paradas de diseños adecuados, de accesos peatonales seguros, de la comodidad y con la información necesaria, haremos de la guagua un sistema de transporte lo suficientemente atractivo como para captar usuarios del vehículo privado. Además un aspecto muy importante que no contempla el Avance del PTEOI del Tren del Norte es que la utilización de uno de los carriles de la autovía como plataforma exclusiva para transporte público conseguiría restarle espacio al vehículo privado, aspecto absolutamente prioritario en cualquier política de movilidad sostenible.
El Plan Territorial del Tren del Norte, reconoce que el tren únicamente reduciría en un 4% el uso del vehículo privado, porcentaje absolutamente ridículo.
En relación a la función estructurante y de cohesión territorial de ambas alternativas, al contrario de lo que se concluye en el Avance del Plan, del Norte, la flexibilidad de un modelo de transporte basado en la guagua permite acceder directamente a puntos muy diversos del territorio y tiene una mayor capacidad de adaptación a diferentes exigencias del pasaje según horarios y destinos. Por el contrario, el modo ferroviario es un sistema muy rígido que presenta muchísimas dificultades para adaptarse a diferentes trayectos, paradas y velocidades.
III. Consideraciones sobre el suelo rústico:
La emergencia por la conservación de la biodiversidad, en clara regresión, y la lucha contra el Cambio Climático, cuyas repercusiones son cada vez más evidentes, han derivado en un consenso generalizado sobre la importancia de preservar el suelo rústico y potenciar la actividad agraria, utilizando además fórmulas tradicionales, que no requieran de grandes insumos de productos fitosanitarios, altos generadores de gases de efecto invernadero y contaminación química del suelo y el agua.
Desgraciadamente, Canarias se encuentra en una gravísima situación de falta de soberanía alimentaria. Múltiples motivos han llevado a esta situación. La implementación de los trenes supondría avanzar en un modelo de desarrollo muy centrado en monocultivos tales como el turismo, la construcción, la cultura de la revalorización del suelo y la especulación, crecientemente inculcada y apoyada por las administraciones públicas, que vieron en el mercado inmobiliario una pócima mágica para obtener dinero rápido y fácil, sin tener en cuenta la irreversibilidad de los procesos de destrucción de lo que la Naturaleza ha tardado muchos miles de años en construir.
En la última legislatura, el Gobierno de Canarias creó la Agencia Canaria de Desarrollo Sostenible y Lucha contra el Cambio Climático, cuya única actuación relevante ha sido la creación de la Estrategia Canaria de Lucha contra el Cambio Climático, aprobada por el Parlamento canario, y que propone como una importante medida en el Plan de Mitigación 2008 – 2015, el “Fomento del aumento de la superficie de cultivos de medianías en 8.000 Ha. hasta el año 2010 y en 25.000 Ha. hasta el año 2015, basadas en productos agrícolas tradicionales y especies frutales, preferentemente de agricultura ecológica”.
Por último, dentro de la introducción a este importante apartado, cabe traer a colación el irrefrenable fin de los combustibles fósiles, que lejos de aumentar la necesidad de buscar fórmulas alternativas de desplazamiento (en el caso de que se llegara a producir la enorme cantidad de energía prevista para mover unos trenes de alta velocidad), hará urgente el cultivo de productos de consumo local que frenen la alta dependencia exterior del mercado alimentario canario.
El Tren del Norte afectará precisamente a las de zonas de medianías potencialmente más productivas, al ubicarse en la vertiente de barlovento de la Isla, y en una altitud que ha producido unas condiciones de suelo y clima favorables para una alta productividad.
Se produce una importante destrucción de hectáreas de suelo rústico y de cultivos lo que afectará de una manera clara también al empleo. También se producirán afecciones por el efecto barrera ecológica, la fragmentación del territorio, el ruido y la sombra.
Hay que tener en cuenta además que se avanza en la pérdida de soberanía alimentaria que hace a Canarias aún más dependiente de los productos agrícolas del exterior. Las islas tienen un porcentaje de autosuficiencia alimentaria mínimo y, sin duda alguna, el más bajo de su historia. Tal y como recomienda la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación (FAO), el nivel de autoabastecimiento para una región dada que asegure una estabilidad en el sector primario, unos precios dignos para los productores y consumidores sin un total liberalismo económico en las importaciones, etc. debe de ser de entre un 50 % y un 75 %. Este parámetro en Canarias es de menos del 20 % en estimaciones muy optimistas y actualizadas por última vez en 2003.
La zona afectada por el proyecto del Tren del Norte cubre una longitud de más de 36 km, que van desde el municipio de Santa Cruz de Tenerife a Los Realejos con su entorno correspondiente. A lo largo de todo ese ámbito pero sobre todo a partir de la Laguna, se encuentran los suelos potencialmente más productivos de Tenerife.
IV Con respecto a las afecciones sobre edificaciones de viviendas, empresas y dotaciones públicas;
El PIOT y la Ley de Directrices, apuestan por un modelo de desarrollo más sostenible y respetuoso con el medio ambiente y los recursos naturales y culturales que priorice el uso más eficiente de las infraestructuras existentes frente a la ejecución de otras nuevas.
En la Memoria de Ordenación se reconoce que la construcción del tren implica un mayor efecto negativo al suponer un impacto directo sobre el paisaje, en cuanto a movimiento de tierras, construcción de viaductos y túneles; que la plataforma de guaguas con un impacto negativo menor, al ir paralela a la autopista, asimilándose a la construcción de un tercer carril en suelo además ya clasificado mayoritariamente como de protección de infraestructuras.
Un 43% del trazado del tren ocupa suelo urbano, afectando en total a 11,6 hectáreas de suelo urbano consolidado. Además de los impactos del tren una vez construido hay que tener en cuenta los ocasionados por los movimientos de tierra, los ruidos, las vibraciones y el tránsito de la maquinaria pesada así como la gran superficie destinada a las siete estaciones previstas, los viales y aparcamientos, así como las cocheras y talleres para la maquinaria.
Además, hay que tener en cuenta, la diferencia de inversión, 1.200 millones de euros del tren del Norte y una cantidad similar para el Sur, frente a los 300 que cuesta la plataforma de guaguas.
Pero a pesar de ello el Plan Territorial opta por el tren sin tener argumentos de peso que lo fundamenten.
Analizando en detalle el impacto sobre zonas urbanas, se observa la gravedad del mismo, afectando a viviendas en uso, empresas de diverso tamaño y superficie e incluso infraestructuras de uso público, como pabellones deportivos.
El posible efecto de creación de empleo desaparece por la pérdida de puestos de trabajo en esas empresas y en la agricultura y ganadería. La propia Memoria del Plan reconoce que influye en el modelo de ordenación estructural y las previsiones de desarrollo de los municipios afectados.
En cuanto a la afección que produce al municipio de Puerto de La Cruz hay que hacer constar que invade suelo rústico de protección de infraestructuras en un tramo de edificaciones importante, actualmente ocupado por cultivos intensivos y en menor medida por suelo rústico de protección territorial. El trazado y zonas de dominio público afectarán a 14 edificaciones.
Por todo lo anteriormente expuesto, entendiendo que los Planes Territoriales de ordenación de infraestructura ferroviaria del Norte y del Sur, suponen un gasto excesivo, provocan serios impactos en el medio y en las personas y no van a mejorar sustancialmente la movilidad para Puerto de La Cruz y las zonas Norte y Sur de la Isla, el Concejal no adscrito del Ayuntamiento de Puerto de La Cruz propone al Pleno de la Corporación la adopción del siguiente;
ACUERDO
Solicitar al Cabildo la derogación del Plan Territorial Especial de Ordenación de la infraestructura del Tren del Sur, así como la retirada del Plan Territorial Especial de Ordenación de Infraestructuras del Tren del Norte, por ser nulos de pleno derecho al haber sido dictados por órgano manifiestamente incompetente.
Instar al Cabildo de Tenerife a la mayor brevedad el proyecto de plataforma de guaguas entre Santa Cruz y el Norte de Tenerife, utilizando la futura ampliación al tercer carril de la TF-5.
Instar al Cabildo de Tenerife a que mejore de manera inmediata el servicio de transporte público prestado por la empresa insular TITSA en el municipio de Puerto de La Cruz.
Instar al Cabildo de Tenerife a que elabore a la mayor brevedad, un Plan de Movilidad insular de forma participativa y democrática que permita evaluar diferentes alternativas y adoptar las soluciones más viables desde un punto de vista humano, ambiental y económico.
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